Fernando Alonso reconoce que no es el mejor piloto de Fórmula Uno ni en mojado ni en clasificación. Pero Mark Hughes afirma que lo que le mantiene en lo más alto de la parrilla es su capacidad para conducir casi hasta la cima en prácticamente todos los vehículos, bajo cualquier circunstancia.
Es interesante escuchar a Fernando Alonso en Shanghai reflexivo hablando sobre cómo ve su propia capacidad. “Creo que a veces conduzco evitando los problemas que tenemos”, dijo, “y eso a veces es algo bueno porque puedo conducir cualquier coche en cualquier momento y sacarle el 90%. Pero para alcanzar el 100% del potencial del coche, a veces no puedo prescindir de la ayuda de mi compañero de equipo en detalles especiales de la puesta a punto o problemas de equilibrio aquí y allá”.
No es especialmente sensible, dice, a lo que el coche exige para mejorarlo, pero es muy bueno afrontándolo tal como está.
Esto concuerda perfectamente con la observación de los últimos 20 años aproximadamente. Puede hacer cosas extraordinarias al adaptarse incluso a compromisos severos en el comportamiento del automóvil. En Hockenheim, durante su primera etapa en Renault, un trozo de escombros se atascó en la tabla de una barcaza. El equipo pudo ver inmediatamente que las cargas aerodinámicas eran radicalmente diferentes. “Hubo un cambio del 8% en el equilibrio aerodinámico”, relató Pat Symonds en ese momento, supervisando la carrera de Alonso desde el muro de boxes. Inicialmente ralentizó a Alonso alrededor de 1,5 segundos, pero en un par de vueltas estaba rodando a alrededor de 0,3 segundos de su ritmo anterior. “No tengo idea de cómo pudo mantener el vehículo en la pista con ese equilibrio”, dijo Symonds con admiración después, “y mucho menos rodar a esa velocidad”. Después de algunas vueltas, los escombros se desprendieron y Alonso volvió a su ritmo anterior.
Habíamos visto algo similar en su primera temporada con el equipo, en 2003, en Silverstone, cuando la electrónica del motor se volvió loca, dándole lo que debería haber sido un mapa inconducible y con el control de tracción sin funcionar. Había improvisado una melodía sin esfuerzo.
Un año en Sepang, el mecanismo de cambio de marchas de su Ferrari se había estropeado, por lo que para bajar de marcha tenía que hacer primero un cambio ascendente. En condiciones difíciles de la pista volaba y desde el coche se podía ver cómo simplemente incorporaba la novedosa técnica de cambio de marchas a su carga.
Es mejor que cualquier piloto de la parrilla a la hora de improvisar. Puede conducir de la forma que el coche le pida. Al verlo en Tabac en Mónaco un año, su Ferrari no tenía mucha parte delantera y en cada vuelta frenaba con fuerza, giraba un poco y luego soltaba ligeramente los frenos para completar el cambio de dirección. La coordinación de frenos y dirección fue extraordinaria y la misma en cada vuelta. Estaba engañando al auto para que hiciera algo que no creía que pudiera hacer. Pasó gran parte de 2014 haciendo algo similar con el lamentable Ferrari SF-14T, dejando a su compañero de equipo Kimi Räikkönen desconcertado y totalmente superado.
Räikkönen era todo lo contrario en sus rasgos; devastadoramente rápido si el auto se comportaba de la manera que él necesitaba, con muchos cambios de dirección para poca acción de dirección. Pero no apto para conducir con ningún coche que no se haya comportado “correctamente”.
Pon a Alonso en un coche perfectamente equilibrado para una vuelta de clasificación y obviamente será rápido. Pero no de manera extraordinaria. Tiene un pico increíblemente ancho, pero algo redondeado. Rara vez ha dado una vuelta con un coche de primer nivel, lo que ha dejado a todos con la boca abierta. Pero obsérvelo mientras las características del auto cambian a medida que la carga de combustible disminuye y los neumáticos se degradan y vea cuán implacablemente consistente es. Véalo adaptarse a un estilo de conducción totalmente diferente cuando se le plantea el reto de conseguir que los neumáticos duren un stint más largo del que parecen capaces. Es un mago con los neumáticos.
Observe con qué frecuencia no encuentra tanto tiempo entre el segundo y el tercer trimestre como los demás. “Es que ya lo encontré”, dirá con picardía. “Llegué al límite antes que los demás”. En parte, sí.
Pero también dijo: “No soy el más rápido en una vuelta de clasificación. No soy el más rápido bajo la lluvia. No soy el mejor en muchas de las áreas. Pero creo que en todos estoy al 99% y eso me da una ventaja muy a menudo”.
Estos rasgos han sido evidentes desde sus primeros días en la F1, pero siempre es interesante cuando separa la automitificación de la astuta autoevaluación.
